Every city got precisely as much traffic as space would allow. In every case, attempts to relieve traffic pressure by building more roads and parking garages have generated more traffic and more congestion.

Jan Gehl

Anstatt sich zu überlegen, wie bis 2040 die Kapazität für den motorisierten Individualverkehr (MIV) gesteigert werden kann, sollte sich der Kanton Aargau, die Stadt Baden sowie die umliegenden Gemeinden überlegen welche Massnahmen getroffen werden sollten um den Binnen- und Teile des Ziel- und Quellverkehrs vom MIV auf öffentlichen Verkehr (öV) und vorallem den Fussgänger- und Radverkehr (FRV) zu verlagern sowie den Durchgangsverkehrs einzudämmen.

Dies könnte zum Einen über eine Verteuerung des MIV

• Vollkostenrechnung MIV = über 10 CHF/l Benzin (Gemäss Berechnungen Anton Gunzinger)
• ÖV in’s Zentrum ‘günstiger’ als MIV (Wenn zwei Erwachsene mit dem Bus Kurzstrecke in die Stadt fahren, kostet das 10.80 CHF. Die Parkgebühren für 2h Parkieren am Theaterplatz 1.50 CHF)
• ‘Congestion pricing’ (Eignet sich in Grossstädten primär zur Reduktion der zu Spitzenzeiten verursachte Stau (Stockhom City – mittlerweile 70% Zustimmung)
• Kombination ‘park & ride’ mit Stadtbahn (wo umsteigen lassen?)

und zum anderen über eine Steigerung der Attraktivität des FRV

• Auf FRV ausgerichtete Strassen- und Siedlungsgestaltung
• HVS als Begegnungszonen mit Tempo 30
• Viel, viel, viel mehr Wohnraum in Zentrumsnähe.
• Nebst für FRV attraktiven Verkehrswegen, Anreize für ‘bike to school’ / ‘bike to work’

geschehen.

Vorallem der Siedlungspolitischen Entscheid in Zentrums- und Bahnhofsnähe die Einwohnerdichte stark zu erhöhen, hätte einen enorm positiven Effekt auf die gegenwärtige Disparität von Arbeiten, Einkaufen, Wohnen und den dadurch hervorgerufenen induzierten Verkehr – sowohl motorisiert als auch öffentlich.

Aber auch der Verkehrspolitische Entscheid zur Förderung oder gar Priorisierung des Veloverkehrs, siehe hierzu den früheren Blogeintrag ‘Wenig überraschend: Schlechte Noten für den Veloverkehr im Raum Baden-Brugg’, hätte vorallem auch einen externen Nutzen. So gemäss nationaler Studie ‘Veloverkehr in den Agglomerationen – Einflussfaktoren, Massnahmen und Potenziale’:

Agglomerationen wie Vevey-Montreux oder Baden-Brugg können ihren Veloverkehrsanteil mit in der Schweiz bewährten Massnahmen kurz- bis mittelfristig noch deutlich steigern: Baden-Brugg zum Beispiel um 89%. Ausgehend von einem Anteil der Veloetappen im Jahr 2010 von rund 5% wäre dies eine Zunahme des Anteils der Veloetappen um 4.5 Prozentpunkte.